Pikalatauksessa ensimmäistä kertaa

Kesää 2022 on leimannut pikalatureilla uusien sähköautoilijoiden iso määrä. Pikalaturit aiheuttavat kaikenlaista päänvaivaa uusille sähköautoilijoille, joten keräsin tähän ne yleisimmät päänvaivat.

Kutsun tätä vielä pikalataukseksi, vaikka virallisesti ollaan siirrytty termien teholataus ja suurteholataus käyttöön. Kansan suussa kuitenkin puhutaan vielä sujuvasti pikalatauksesta. Jutun lopusta vielä löytyy kaapelitermien selityksiä.

Yleensä ollaan totuttu siihen, että jos jossain on yksi kaapeli, siihen voi kiinnittää yhden ladattavan esineen. Jos on kaksi kaapelia, voi kiinnittää kaksi ladattavaa esinettä. Pikalatureilla se ei välttämättä ole näin. Tämä on aloittelevien – ja joskus muuten myös kokeneiden – sähköautoilijoiden iso hämmästyksen aihe.

Suomessa on paljon vain yhden pikalaturin latauspaikkoja, mutta niissäkin on kaksi kaapelia. Esimerkiksi Helsingissä katujen varsilla löytyy alla olevan kuvan mukaisia Tritiumin pikalatauslaitteita. Siinä voi ladata vain yksi auto kerrallaan, vaikka kaapeleita näkyy kaksi (kuva 1).

Harmaana näkyvä kaapelinkahva on merkki siitä, että kyseessä on CHAdeMO -kaapeli, joka käy esim. Nissanin sähköautoihin ja Mitsubishin ladattaviin autoihin. Useimmat Suomessa myytävät sähköautot kuitenkin käyttävät CCS-kaapelia, jonka taas tunnistaa mustasta vetokahvasta.

Kaapeleiden töpselit ovat myös erinäköisiä, joten CCS-kaapeli (kuva 2) ei mene autoon, jossa ei ole sille oikeanlaista paikkaa ja sama koskee tietenkin myös CHAdeMO-kaapelia (kuva 3).

Kun pikalaturilla on jompikumpi kaapeli käytössä, voi viereen ajaa jonottamaan, mutta lataamaan ei pysty. Ajattele niin, että kaapeli on käyttöliittymä pikalaturiin. Eli latausväyliä on vain yksi ja käyttäjä valitsee, kumpaa kaapelia käyttää kytkeytyäkseen latausväylään.

Jos olet käynyt K-latauksen tai vaikka Motonetin pikalatureilla, ne ovat erinäköisiä ja kantikkaampia, mutta niissä on sama juttu: yhdestä pömpelistä voi ladata yksi kerrallaan, vaikka kaapeleita on kaksi.

Joskus pikalatureissa on lisäksi paikka Type2-kaapelille tai jopa Type2-kaapeli valmiina. Siitä voi ladata samaan aikaan pikalataajan kanssa. Type2-kaapelin kautta käytetään vaihtovirtaa lataukseen eikä se olekaan pikalatausta. Jos taas ajatellaan tätä käyttöliittymän ja latausväylän kautta, Type2 on yhteys erilliseen latausväylään eikä siksi estä samanaikaista pikalatausta.

Läheskään kaikissa pikalatureissa ei ole tätä Type2-kaapelin paikkaa, mutta niissä, joissa on, tämä on toimiva juttu. Tällöin rinnakkaiselo pikalataajan kanssa onnistuu, kunhan pysäköi autonsa niin, että kaksi autoa pääsee latauslaitteelle. Tämä alkaa olla katoavaa kansanperinnettä ja uusiutuvan ja laajenevan infrastruktuurin myötä saattaa pian hävitä. Sähköautoilussa viiden vuoden takaiset asiat alkavat siirtyä jo perimätietoon.

Kempowerin ”tuntosarvisia” latauslaitteita löytyy mm. S-ryhmän latausverkostossa ABC-latauksella (kuva 4) sekä monilla McDonald’seilla.

Alla olevassa kuvassa näkyy rinnakkain taas CHAdeMO ja CCS (kuva 5). Niillä on kuitenkin molemmilla oma väylänsä ja ne ovat erilliset laitteet. Näin ollen kuvan paikassa esimerkiksi Nissan ja Tesla voivat ladata rinnakkain molemmat omista töpseleistään.

Kempowerin latauslaitteiden muotoilu poikkeaa markkinoiden muista laitteista niin paljon, että ne on helppo erottaa. Kaapeleita on helppo liikuttaa, kun ne ovat kaapelitelineissä, ja se on merkityksellistä erityisesti kylmällä ja huonolla säällä. Kaapelit ovat nimittäin paksuja ja raskaita, joten maassa lojuva hyperlaturin kaapeli, jota kovassa pakkasessa yrittää saada taipumaan auton vastakkeeseen kiinni, voi vaatia kahta kättä ja voimaa ja joskus olisi kurahousutkin tarpeen.

Hyperlatureilla näkyy jo sellaisia pömpeleitä, joissa on vain kaksi CCS-kaapelia (ei siis lainkaan CHAdeMOa), ja niitä voi käyttää yhtä aikaa. Useimmiten tulee itse käytyä Lohjan ABC:n hyperlaturilla (kuva 6), mutta olen sellaisessa ollut kiinni myös Oulussa ja Forssassa. Jos siis laitteessa näkee kaksi CCS-kaapelia (musta vetokahva), on turvallista olettaa, että niistä voi ladata samaan aikaan.

Jos sitten olet latauksessa laitteella, jossa voi olla kaksi yhtä aikaa, on todennäköistä, että latausteho jakautuu kahden kesken. Jos lataa yksin, saa latauspisteen koko lataustehon itselleen. Mutta jos viereen tulee toinen lataaja, teho jakautuu kahden kesken.

Latausteho voi jakautua dynaamisesti eli kapasiteetti jakautuu hyvin joustavasti. Kun toisen auton tarve laskee, vapautuva kapasiteetti siirtyy toiselle. Se voi jakautua myös staattisesti eli kapasiteetti jakautuu tasan kahden kesken. Päällepäin tätä ei voi arvioida. Asiasta saa parhaiten vihiä tarkistamalla asiaa erilaisista mobiilisovelluksista, joissa on latauspaikoista lisää informaatiota. Näistä sovelluksista on kirjoitettu aiemmin jutussa Sähköautoilija kesäreissussa.

Käyttäjät raportoivat sovelluksissa paitsi pisteen latauksen toimivuudesta myös sen lataustehosta. Tehoon vaikuttaa aina muutkin asiat kuin itse latauspiste: mitä tyhjempi akku, sitä tehokkaampi lataus. Sen lisäksi vaikuttaa akun lämpötila, säätila ja akun tekninen maksimikyky vastaanottaa latausta. Tosi kuuma ja tosi kylmä ilma vaikuttaa lähes aina negatiivisesti lataukseen. Auton kyky lämmittää tai jäähdyttää akkua säästä riippuen vaikuttaa myös ja vain harvoilla autoilla voi valita akun esivalmistelun ennen latauspisteelle menoa.

On tärkeää, että sähköautoilija tuntee oman autonsa, jotta latauspisteiden kapasiteetti käytetään järkevästi. Jos oma auto kykenee enintään ottamaan latausta 50 kilowatin teholla, sitä ei kannata kiinnittää suurteholataukseen, joka suoltaa vaikka 150 kilowattia putkea pitkin.

Kempowerin laitteiden erikoisuus on myös QR-koodi, jonka voi lukea kännykällään ja näin kännykästä voi seurata kaus lopettaa viimeistään siinä kohdassa, kun akussa on 75-80% virtaa. Sen jälkeen kilowattitunoko ajan latauksen etenemistä. Rahallisesti sillä on merkitystä erityisesti paikoissa, joissa veloitus perustuu aikaan. Kun latauksen teho hidastuu akun täyttyessä, kannattaa latneista voi tulla kalliita aikaveloitteisella pisteellä.

Ruuhkatilanteissa taas on tärkeää, että paikat tyhjenevät heti, kun auto on valmis lähtöön. Akkua ei muutenkaan kannata väkisin ladata sataan pinnaan, se ei ole sille hyväksi.

Autojen omissa sovelluksissa voi myös seurata latauksen etenemistä ja usein latausoperaattorin maksusovelluskin antaa osviittaa, missä mennään.

Muistan erään tapauksen, jossa latauslaitteeseen oli kiinnitetty QR-koodi, joka vei jonnekin phishing-sivustolle. Jos laitteen QR-koodi näkyy laitteen näytöllä, siihen voi aika huoletta luottaa. Jos taas QR-koodi on tarralla kiinnitetty laitteeseen, kannattaa pari kertaa vilkaista, että tarroja ei ole useampi päällekkäin ja että koodi vie oikeaan paikkaan.

Lataamisen kannalta helpointa on käyttää RFID-lätkiä tai – kortteja, jollaisen saa latausoperaattorilta. Itse hukkasin omat tägini enkä ole tilannut uusia, joten olen vuoden verran nyt pärjännyt pelkästään sovellusten käytöllä. Joskus se on vähän työläämpää ja vie enemmän aikaa kuin lätkien käyttö, mutta en ole silti vaivautunut tilaamaan uusia. Näinkin voi pärjätä.

CHAdeMO on lyhennys sanoista CHArge de MOve ja se on johdettu japanilaisesta fraasista ”o CHA deMO ikaga desuka” (おちゃでもいかがですか). Se kääntyy englanniksi ”How about a cup of tea?” eli ”Miten olisi kuppi teetä?” Tällä viitataan aikaan, jonka lataaminen vie. Tekniikka on Tokio Electric Power Companyn ja viiden japanilaisen autovalmistajan kehittämä. (Lähde: Wikipedia)

Eurooppalaisten autonvalmistajien vastaisku taas on Combined Charging System eli CCS, joka on täällä vallitseva normi.

Teslalla oli aluksi oma lataustöpselinsä, mutta on sittemmin siirtynyt käyttämään CCS:ää. Tästä johtuen kuitenkin Teslan pikalatureilla näkyy kaksi erilaista kaapelia: toinen on vanha Teslan töpseli (TPC eli Tesla Proprietary Connector)  ja toinen on CCS.

CCS:n asentaminen latauslaitteisiin mahdollistaa myös Teslan verkoston avaamisen muille sähköautoille. Tämä ei välttämättä Teslan omistajia ihastuta, mutta voi olla, että latauslaitteille on vaikea saada asennuspaikkoja, jos Tesla rajaa saatavuuden vain omaan brändiin. Tämä voi tulla eteen erityisesti silloin, jos haluaa latauskentän kaupunkien ja kuntien omistamille alueille. Yksityisillä parkkipaikoilla voi tietenkin tehdä mitä haluaa.

Kiina soutelee omilla vesillään tässäkin asiassa ja siellä on käytössä oma GB/T-standardi. Kiina on nyt kuitenkin niin merkittävä sähköautojen valmistaja, että muuta maailmaa varten hekin laittavat autoihinsa CCS-latausta varten vastakkeet.

Sähköautojen nopea lisääntyminen on jättänyt vähän perään latausinfran, joka yrittää kasvaa markkinan vaatimalla vauhdilla. Sähköinen liikenne ry tilastoi ja julkaisee lukuja, jos asia kiinnostaa enemmän. Odotan kovasti Autoliiton AL-Lataus Oy:n latauspisteiden tuloa markkinalle. Lisää kapasiteettia tarvitaan, kun sähköautojen määrä nousee kovaa kyytiä.

Leppoisia latailuja!