Missä menee tieliikenteen automaatio? | Autoliitto

Olet täällä

Missä menee tieliikenteen automaatio?

1920x1080_jakso_6_eetu_pilli-sihvola_matti_kutila.jpg
10.05.2022

Luulot pois autoilusta -podcastin kuudennessa jaksossa keskustellaan liikenteen automaatiosta, sen nykytilasta ja tulevaisuudesta, kun Elina Koivumäki saa vieraakseen Matti Kutilan ja Eetu Pilli-Sihvolan. Automaation lisääntyminen lisääntyy kaikessa liikenteessä: ajoneuvoissa, tieverkostoissa ja logistiikassa. Millainen tulevaisuus Suomella on edessään automaation suhteen? Entä miten tieverkostojen kuntoon voidaan vaikuttaa automaatiolla?

Monelle autoilijalle erilaiset ajoneuvon turvaominaisuudet, kuten liikennemerkkien tunnistus ja ajonopeudesta varoittaminen, kaistavahti sekä auton itse suorittama pysäköinti ovat jo tuttuja käsitteitä. Mutta onko esimerkiksi automaattinen hätäjarrutus törmäystilanteessa oikea esimerkki automaatiosta? Tekniikan tohtori sekä VTT:n robottiautoasiantuntija Matti Kutila muistuttaa, että on tärkeää erottaa toisistaan automaatio ja kuljettajaa tukevat järjestelmät.

”Autonomisuus tarkoittaa sitä, että ajoneuvo toimii yksin ilman vuorovaikutusta. Paljon on puhuttu myös konnektiviteetistä, jossa autolle lisätään kuulo- ja puhekyky. Näin ajoneuvo voi paremmin varoittaa mahdollisesta vaaratilanteesta”, Kutila avaa termejä.

SAE (society of automotive engineers) jakaa autonomiset ajoneuvot kuuteen eri luokkaan. Luokittelu on kansainvälinen ja tehdään yhteistyössä autoteollisuuden edustajien ja viranomaisten kanssa. Luokittelu tapahtuu välillä 0–5. Automaation tärkein tehtävä on tukea kuljettajaa ja helpottaa asioita.

”Nolla on ilman minkäänlaista automaatiota ja viisi täysi automaatio, jossa edes ohjauspyörää ei tarvita. Luokissa 1 ja 2 kuljettaja havainnoi itse aktiivisesti automaation avustamana. Tasolla 3 kuljettajan on myös edelleen oltava tarkkana, mutta taso 4 on jo korkean automaation taso. Ajoneuvo pystyy hanskaamaan homman itsenäisesti”, Eetu Pilli-Sihvola, TrafiComin digitalisaation, tieinfran ja tilastojen päällikkö, kertoo. 

Kutila muistuttaa, että myös ympäristöolosuhteet vaikuttavat luokittelun pätevyyteen. Jos auto on suunniteltu toimivan tietyssä säässä, huonon sään aikana se voi siirtyä manuaaliseen ohjaukseen. Teknologia kaiken taustalla perustuu kameroihin, ympäristön analysointiin, GPS-tietoon ja ajoneuvon ajamiseen liittyvään automaatioteknologiaan.

”Luokitus 5 saattaa jo olla mission impossible, sillä siinä luokassa ajoneuvon pitäisi toimia itsenäisesti joka olosuhteessa”, pohtii Kutila.

Maailmalla on käynnissä erilaisia pilottitestejä, kuten Tesla Autopilot ja Apple iCar-projekti. Suomessakin on ollut testissä pieni robottibussi.

Automaatiota suunnitellaan myös joukkoliikenteeseen

Kutila kertoo, että eurooppalaisessa autoteollisuudessa tapahtuu yllättävän paljon. Vuosina 2024–2026 markkinoille tulevat ajoneuvot pystyvät tekemään hämmästyttäviä asioita nykytilaan verrattuna. Vaikka ne eivät vielä edustakaan tasoa 5, niin esimerkiksi moottoritieajo Helsingistä Tampereelle voidaan hoitaa 95-prosenttisesti robotisoidusti. Täysautomaatioon on kuitenkin vielä vuosikymmenen matka.

”Julkisen joukkoliikenteen osalta tilanne on myös hyvä, Suomikin on ollut tässä ensirintamassa”, Pilli-Sihvola lisää.

Luulot pois autoilusta -podcastin viidennessä jaksossa käsiteltiin Suomen tieverkoston kuntoa ja korjausvelkaa. Automaatiota voi hyödyntää myös tieverkostoissa, koska ajoneuvot voivat ajon aikana kerätä hyödyllistä dataa. Kuitenkin isompi muutos automaation kannalta tulee digitaaliseen infraan, ei fyysiseen.

”Digitaalinen ymmärrys ajoympäristöstä ja olosuhteista on iso ja odotettavissa oleva vallankumous”, Kutila summaa.

Automaatio voi lisääntyä myös ajoneuvon käytön seurannassa, kuten vakuutus- ja veromaksujen maksamisessa vain todellisilta ajopäiviltä. Vaikka dataa olisi kattavasti saatavilla, moni ajamiseen liittyvä maksu ruuhkamaksuista veroihin perustuu edelleen kiinteään summaan, ei todelliseen käyttöön.

”Automaation lisääntyessä toinen vakuutuksiin liittyvä tulevaisuuden haaste on se, että jos ajoneuvoa hallinnoiva robotti tekee vahinkoa, niin kenelle vakuutusvastuu kuuluu? Onko se ajoneuvon haltija, autotehdas vai leasing-yhtiö?” sanoo Kutila.

Kutila kuitenkin muistuttaa, että automaation ja kehittyneen teknologian ansiosta uudet autot ovat myös aiempaa turvallisempia.

Kuka omistaa datan?

Monet eivät ehkä tule ajatelleeksi, kuinka paljon auto voi kerätä erilaisia kuljettajaan liittyviä henkilötietoja. Uhkakuvissa on nostettu esiin se, voiko vakuutusyhtiö saada informaatiota kuljettajan ajotavoista ja miten se vaikuttaisi vakuutusten hintoihin ja saatavuuteen. Myöskään tietosuojalainsäädännön näkökulmasta dataa keräävät autot eivät ole helppo yhtälö, sillä mukana on ainakin auton valmistajat, myyjät, omistajat, autolla ajavat ihmiset sekä esimerkiksi työsuhdeautoissa myös työnantaja. Kaikilla edellä mainituilla tulisi olla selvyys siitä, kuka henkilötietoja kerää ja mihin niitä voi hyödyntää. 

”Ratkaisua on haettu siitä, että iso osa ajoneuvon käytössä syntyvästä datasta voidaan saada muotoon, jossa henkilötiedot eivät ole mukana eikä se ole yhdistettävissä niin, että syntyisi henkilötietoa”, Pilli-Sihvola sanoo.

Pilli-Sihvola nostaa esimerkiksi olosuhdetietojen hyödyntämisen, sillä auto voi kerätä dataa tieinfran kunnosta. Tämän tyyppistä tietoa pystyisi jakamaan niin, ettei se ole yhdistettävissä henkilöön. Pidemmällä aikavälillä voitaisiin saada käyttöön eri toimijoiden väliset lainsäädännölliset sopimukset, jolloin datan omistajuus olisi selkeä.

”Asia on tällä hetkellä EU-tasolla sääntelykehittämisessä työn alla ja siihen liittyy vielä paljon ratkaistavia asioita”, Pilli-Sihvola kertoo.

Kuuntele kaikki Luulot pois autoilusta -podcastit täältä

Jaa muillekin