Autoliiton lausunto Helsingin nopeusrajoitusten määrittämisestä

Autoliitto kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi tässä asiassa.

Liikenneturvallisuus on parantunut viime vuosina kaikissa maailman kehittyneissä maissa. Suomessa tulos on parantunut niin valtakunnallisesti kuin Helsingin kaupungin sisällä liikennemäärien kasvusta huolimatta. Tämä kehitys on seurausta moninaisista asioista, kuten liikenneympäristön rakentuminen ja kehittyminen, ajoneuvotekniikan kehittyminen, sääntökunnioituksen lisääntyminen, seuraamusjärjestelmän kehittyminen, liikenteen ohjauslaitteiden kehittyminen, alueellisten liikennemäärien muutokset, riskien tunnistamisen ja poistamisen työkalujen kehittyminen sekä monista muista seikoista.

Tätä kehitystä ei voi laskea kuin teoreettisesti yksin nopeusrajoituksiin tehtyjen muutosten ansioksi, kuten tässä selvitysluonnoksessa yksipuolisesti pyritään tekemään. Samaa kehitystä tapahtuu muun muassa jatkuvasti parantuvan ajoneuvojen turvateknologian ansiosta. Uusissa autoissa on yhä enenevässä määrin myös onnettomuuksia ehkäisevää teknologiaa ja ne suojaavat entistä paremmin niin auton sisällä matkustavia kuin heikompia tienkäyttäjiä, kuten jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Lisäksi ihmiset käyttäytyvät yhä vastuullisemmin, mikä on nähtävissä muun muassa rattijuopumusten vähenemisenä, ja sen seurauksena kaikki onnettomuudet ja vahingot vähenevät. Nämä seikat muodostavat kokonaisuuden, jossa yksikään tekijä ei yksin ole ollut tai tule olemaan liikenneturvallisuuden paranemisen avaintekijä.

Rajoitukset on koettava mielekkäiksi

Nopeusrajoitusten muuttaminen edellyttää rakenteellisia muutoksia eikä kategorista rajoitusten alueittaista alentamista tule toteuttaa. Kategorinen nopeusrajoitusten alentaminen menettää tehoaan kun yhä suurempi osa kokee rajoitukset liikenneympäristöön sopimattomiksi. Tämä puolestaan nakertaa sääntökunnioitusta. Hyvä liikennejärjestelmä perustuu siihen, että lähes kaikki toimijoista kokevat säännöt perustelluiksi ilman muita toimenpiteitä. Tämän lisäksi osalle ihmisistä pitää olla riittävä kiinnijäämisriski ja seuraamusjärjestelmä. Kokonaisturvallisuuden ratkaisee kuitenkin sitoutuneisuus sääntöihin ja järjestelmän kunnioitus. Mikään seuraamusjärjestelmä tai valvonta ei korvaa sitä.

Helsingin kaupungin tavoitteena on kasvattaa keskustojen vetovoimaa. Esitetyt toimenpiteet ovat kuitenkin ajoneuvoliikenteen kannalta päinvastaisia ja niiden seurauksena etäisyydet ja matka-ajat kasvavat. Elävässä kaupungissa keskustan tulee olla sujuvasti myös autoliikenteen saavutettavissa kohtuullisin pysäköintikustannuksin. Samoin keskustan asukkaiden tulee voida liikkua kaupungissa ja kaupungista tarvittaessa myös omalla ajoneuvollaan. Keskustan houkuttelevuuteen niin kauppa-, työ-, asuin- ja vapaa-ajanalueena vaikuttaa keskeisesti sen saavutettavuus.

Euroopan kaupungit eroavat toisistaan merkittävästi rakenteeltaan ja väestötiheydeltään eikä Helsinkiä pidä rinnastaa Pariisiin, Lontooseen tai muihin Euroopan metropoleihin. Tässä suhteessa Euroopan Komission yksi näkemys kaikkien Eurooppalaisten kaupunkien nopeusrajoituksiin on rajoittunut ja suppea. Samalla ohjeella ei esimerkiksi Kaskisten kaupungin ja Pariisin liikennerajoitusjärjestelmää suunnitella. Samalla tavalla Helsingin eri alueiden ja olosuhteiden nopeusrajoitusjärjestelmää ei pidä toteuttaa kategorisella yhdellä näkökulmalla.

Sujuvuudella on merkitystä

Helsingin kaupungin selvityksen mukaan ajoneuvoliikenteen sujuvuus on enää hyvin pienessä roolissa. Yritykset, kaupat sekä asukkaat, joilla on autoja, ovat vahvasti eri mieltä tästä yksioikoisesta johtopäätöksestä, jolla pyritään hankaloittamaan henkilöautoliikenteen sujuvuutta koko kaupungissa. Tähän liittyvät myös useat rakenteelliset hankkeet, kuten sisääntuloväylien bulevardisointi.

Henkilöautoilu koetaan ja se on osoittautunut myös selvityksissä matka-ajaltaan ylivoimaiseksi liikennemuodoksi suuressa osassa Helsinkiä. Tästä syystä oman auton osuus liikennesuoritteesta on Helsingissäkin merkittävä. Ei ole hyväksyttävää, että muiden kulkumuotojen osuuksia pyritään nostamaan sujuvinta liikkumistapaa eli henkilöautoilua haittaamalla, ei muiden kulkumuotojen houkuttelevuutta parantamalla. Helsingin liikenne on Euroopan kaupunkien vertailussa osoittautunut sujuvaksi ja toimivaksi. Keskeinen kysymys onkin, pidetäänkö tästä kilpailukykytekijästä kiinni vai heikennetäänkö sitä omilla toimenpiteillä.

Tällä hetkellä kaupungilla on käynnissä tai suunnittelussa monia hankkeita, joilla on merkittävää vaikutusta liikenteen sujuvuuteen ja eri kaupunginosien saavutettavuuteen. Eri toimenpiteiden yhteisvaikutusta ei ole arvioinut kukaan. Tämänkin raporttiluonnoksen perusteluissa todetaan, että julkisen liikenteen sujuvuuden haitta nopeuksien ja matka-aikojen kasvaessa voidaan kompensoida antamalla sille etuuksia henkilöautoliikenteen kustannuksella. Johtopäätöksestä huolimatta tätä kokonaisvaikutusta henkilöautoliikenteeseen ei ole raporttiluonnoksessa arvioitu.

Liikenneturvallisuus

Ilman tämän raportin laajaa teoreettista tarkasteluakin on selvää, että ajonopeuksien alentaminen vähentää nopeudesta aiheutuvia onnettomuuksia. Onnettomuuksien syyt ovat usein kuitenkin muissa tekijöissä kuin nopeus. Tämän takia nopeudesta ei voida tehdä yksioikoisia johtopäätöksiä, kuten tässä raportissa on tehty. Raportissa käytetyillä laskennallisilla malleilla mm. VTT on osoittanut, että kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet alenivat Kehä I:llä kameravalvonnan myötä merkittävästi, vaikka siellä ei ole tällaisia onnettomuuksia tapahtunut aiemminkaan. Eli se mitä tapahtuu laskennallisesti, ei välttämättä oikeassa elämässä pidä lainkaan paikkaansa.

Onnettomuuksien aiheuttajien ja syiden pitäisi olla ensisijaisesti toimenpiteiden kohteena. Nyt selvityksestä puuttuu keskeisiltä osin analyysi onnettomuuksien syistä ja aiheuttajista. Helsingissä tapahtuu runsaasti myös onnettomuuksia, joissa ei ole moottoriajoneuvoa osallisena. Onnettomuuskustannuksista on syytä todeta, että niissä onnettomuuksissa, joissa aiheutuu henkilövahinko ja moottoriajoneuvo on osallisena, kustannukset katetaan liikennevakuutuksesta. Ne eivät jää valtion tai kaupungin maksettaviksi, vaan vakuutuksenottajien katettavaksi.

Onnettomuuksia täytyy tarkastella niiden pääsyiden, aiheuttajien ja tapahtumapaikkojen perusteella ja kohdentaa toimenpiteet niihin. Mitä pienemmäksi onnettomuusmäärät menevät, sitä moninaisempia ovat syyt ja vaikeampaa on oikeiden ratkaisujen löytäminen. Kategorisen nopeusrajoitusten alentamisen sijaan tulisi nopeusrajoituksia laskea ensisijaisesti siellä, missä onnettomuudet tapahtuvat, jos ajonopeudet ovat onnettomuuksien syynä. Esimerkiksi 30 km/h rajoitukset on syytä ottaa käyttöön siellä, missä liikenneturvallisuustilanne, yhdyskuntarakenne sekä liikenneympäristö sitä edellyttävät. Digitalisaation myötä onnettomuusdata ja eri toimenpiteiden vaikutustieto lisääntyvät ja niitä hyödyntämällä voidaan toteuttaa ja arvioida toimenpiteet, joissa hyödyt kohtaavat parhaalla mahdollisella tavalla.

Melu ja päästöt

Nopeusrajoitusten alentamista perustellaan myös liikenteen melun vähentämisellä. Koko ajoneuvokannassa henkilöautojen melu on alentunut merkittävimmällä tavalla ja alenee koko ajan. Uudet autot, renkaat sekä uudet asvalttilaadut alentavat nimenomaan kevyen ajoneuvokaluston melua. Jos melutasoon halutaan vaikuttaa, muun muassa panostaminen nk. hiljaiseen asvalttiin on parempi keino kuin nopeusrajoitusten alentaminen ja siten matka-aikojen pidentäminen.

Kun liikenteen sujuvuus ja nopeudet laskevat sekä pysähtymiset ja liikkeellelähdöt lisääntyvät, päästöt lisääntyvät. Lähtökohtaisesti nyt esitetyt nopeuksien alentamiset tapahtuvat sellaisella nopeusalueella, että ne lisäävät henkilöautoilun päästöjä kaupungissa.

Lopuksi

Liikenneturvallisuus Helsingissä on parantunut koko ajan ja tätä kehitystä on syytä jatkaa. Liikenneturvallisuutta tulee kuitenkin parantaa kokonaisuutena eikä kategorisesti alentamalla liikenteen nopeuksia ja siten pidentämällä matka-aikoja, haittaamalla sujuvuutta sekä vähentämällä kaupungin houkuttelevuutta. Rakenteelliset parannukset eli näkemäesteiden, kuten risteysalueille kasattavien lumikinosten tai istutettujen pensaiden poistaminen, valo-ohjaamattomien suojateiden lakkauttaminen monikaistaisilla teillä sekä ajoneuvo-, pyörä- ja jalankulkuliikenteen erottaminen toisistaan ovat hyvä askel kohti turvallisempaa kaupunkiliikennettä.

Nopeusrajoitusten tulee olla kaikilla tiealueilla suhteessa liikenneympäristöön, jotta valtaosa ihmisistä kokee ne mielekkäiksi ja noudattaa niitä. Paikoissa, joissa ajonopeudet aiheuttavat onnettomuuksia, rajoituksia voi olla syytä alentaa sekä lisätä valvontaa ja kiinnijäämisriskiä. Esitetty yhden ratkaisun periaate ei toimi koko kaupungissa.

Nyt lausuntokierroksella olevassa selvityksessä on haettu oikotietä yhdestä osatekijästä liikenneturvallisuuden parantamiseksi ilman kokonaisvaltaista selvitystä muista tekijöistä sekä toimenpiteiden vaikutuksista niin elinkeinoelämään kuin kaikkien alueen asukkaiden ja työntekijöiden elämään.

Kunnioittavasti,

Pasi Nieminen

Autoliitto Ry