Autoliiton lausunto maantieverkon nopeusrajoitusohjeen päivittämisestä

Autoliitto kiittää mahdollisuudesta saada lausua tässä asiassa.

Sanomattakin on selvää, että nopeusrajoitusten alentaminen laskee ajonopeuksia ja pienentää mahdollisten onnettomuuksien seurauksia. Tämä edellyttää tietenkin sitä, että rajoituksia noudatetaan. Valitettavan monessa kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneessa onnettomuudessa taustalla on tahallisuus tai välinpitämättömyys nopeusrajoituksista ja muista liikennesäännöistä. Näihin tapauksiin nyt esitetty nopeusrajoitusten alentaminen ei vaikuta millään tavalla.

Sen sijaan kategoriseen nopeusrajoitusten alentamiseen liittyy riski siitä, että nyt rajoituksia noudattaa suuri enemmistö ei enää koe rajoituksia liikenneympäristöä vastaavaksi ja on valmis rikkomaan rajoituksia. Tämä ilmiö on jokavuotinen talvi- ja pimeän ajan rajoituksiin siirryttäessä, jolloin ylinopeudet lisääntyvät rajoituksia alennettaessa kelin ollessa hyvä.

Yleinen sääntökunnioitus ja sen vaaliminen on liikenneturvallisuuden kannalta ratkaiseva asia, sillä mikään valvonta tai seuraamusjärjestelmä ei voi sitä korvata. Tästä syystä onnettomuustietoon perustuvat täsmärajoitukset ovat huomattavasti parempia toimenpiteitä kuin nyt esitetyillä perusteilla asetettavaksi esitetyt nopeusrajoitukset.

Liikenneturvallisuus on parantunut merkittävästi viime vuosina ja positiivinen kehitys jatkuu riippumatta siitä, mitä nyt nopeusrajoituksista päätetään. Ajoneuvojen passiivinen kolariturvallisuus ja kuljettajien turvallisuushakuisuuden lisääntyminen ovat olleet liikenneturvallisuuden paranemisessa keskeisessä roolissa.

Myös aktiivinen eli onnettomuuksia ehkäisevä turvavarustelu on parantunut ja parantuu kiihtyvällä vauhdilla. Kun nykyinen ohje on vuonna 2009 laadittu, niin keskimääräinen Suomessa liikennekäytössä ollut auto oli noin vuosimallia 1997. Tuona vuonna vasta aloitettiin autojen Euro NCAP -kolaritestaus, jolla on ollut valtava merkitys ajoneuvojen turvallisuuteen.  Nyt keskimääräinen auto on noin vuosimallia 2011. Ero vuoden 1997 ja vuoden 2011 autolla on valtava. Noin 1,2 miljoonaa liikennekäytössä olevasta vajaasta 2,8 miljoonasta henkilöautosta on rekisteröity vuonna 2014 tai sen jälkeen, jolloin esimerkiksi ajonvakautus tuli pakolliseksi varusteeksi kaikissa uusissa autoissa. Nopeasti yleistyvät kaistavahti, kaistakeskitin ja kaistallapitojärjestelmä ovat omiaan ehkäisemään tahattomia vastaantulijoiden kaistalle ajautumisia sekä ojaan suistumisia.

Nopeusrajoituksia on Suomessa myös nostettu, kuten tehtiin kevyiden peräkärryjen osalta kesäkuussa 2020, jolloin niille sallittiin 100 km/h nopeudet aikaisemman 80 km/h rajoituksen sijaan. Näitä peräkärryjä on liikennekäytössä noin 800 000. Uudistusta vastustettiin voimakkaasti liikenneturvallisuuden nimissä, mutta jälkikäteen arvioituna sillä ei ole ollut havaittavaa turvallisuutta heikentävää vaikutusta. Näin ollen ei ole myöskään varmaa, muiden muuttuvien tekijöiden takia, paranisiko liikenneturvallisuus todellisuudessa nyt esitetyn nopeusrajoitusten alentamisten myötä. Tärkeää on ymmärtää, että laskennallisesti arvioituna kuolemaan johtavat onnettomuudet vähenevät myös niillä tieosuuksilla, joilla kuolonkolareita ei todellisuudessa ole edes tapahtunut.

Nopeuksia alentamalla myös päästöt vähenevät ainakin maantienopeuksilla, joista nyt on kysymys. Päästöjen hallintaan on myös muita keinoja, kuten autokannan uusiutuminen ja uusien käyttövoimien käyttöönotto. Näiden osalta kehitys kiihtyy koko ajan. Tavoitteeksi asetettu fossiilisten polttoaineiden käytöstä luopuminen tarkoittaa päästöjen vähentämisperusteen häviämistä nopeusrajoitusten alentamisen osalta. Päästö-, melu- ja energiatehokkuuden näkökulmasta nopeusrajoitukset ovat liian helppo ja houkutteleva tapa ratkaista nyt esitettyjä ongelmia, koska niitä voidaan pitää halpoina keinoina valtiotalouden kannalta, kustannusten jäädessä yritysten ja kansalaisten maksettavaksi.

Kuolemaan johtavien onnettomuuksien merkittävä aleneminen viime vuosina on johtanut siihen, että jäljellä on kaikkein hankalimmat ja usein ns. moniongelmaiset tapaukset, joissa useat riskitekijät kasaantuvat samaan onnettomuuteen. Näissä onnettomuuksissa on jo nyt riskitekijänä nopeus, joka ei johdu väärästä nopeusrajoituksesta, vaan tahallisesta nopeusrajoituksen huomiotta jättämisestä ja holtittomasta riskinotosta niiden suhteen. Näihin tapauksiin nyt esitetyt rajoitusten alentamiset eivät vaikuttaisi millään tavalla.

Mikäli vähäliikenteisten teiden osalta alle 500 ajoneuvoa/vrk teiden nopeusrajoitukset jäävät edelleen alueellisesti ELY-keskusten harkittavaksi, niin oletettavaa on, että nopeusrajoitusohjeistuksen kiristyminen vaikuttaa myös ELY:jen arviointiin asiassa niin, että rajoitukset laskevat myös näillä tieosuuksilla. Tällaisen päätöksen tekeminen on helpompaa ja varmempi ratkaisu päätöksen tekijälle.

Parempi peruste rajoitusten arvioinnille olisi selvittää todellinen onnettomuustieto, onnettomuuksien määrät ja vakavuudet. Laskennalliset liikennemäärät, tieosuuksien pituudet ja tien leveydet eivät anna oikeaa kuvaa siitä, mikä vaikutus nopeuden alentamisella 20 km/h:lla tunnissa olisi niihin onnettomuuksiin, joiden osalta muutoksella olisi tosiasiallista vaikutusta.

Mikäli nopeusrajoituksia päädytään kuitenkin alentamaan esitetyllä tavalla, niin tässä vaiheessa tulisi valita esitetyistä vaihtoehdoista vaihtoehto 3. Siinäkin tapauksessa ensin pitäisi arvioida sitä, mitkä näistä tieosuuksista voitaisiin korvata esimerkiksi liikennemäärien mukaan muuttuvilla nopeusrajoituksilla.

Esitettyjen onnettomuuskustannusten säästöjen osalta pitäisi niiden laskentaperusteita avata esitettyä enemmän. Nyt jää epäselväksi se, mistä kokonaissäästö muodostuu. Onnettomuuskustannusten kohdentumisen osalta lähtökohta on se, että liikevakuutusjärjestelmä kattaa liikennekäytössä olevien ajoneuvojen käytöstä aiheutuneet onnettomuuskulut. Nämä taas rahoitetaan ajoneuvojen omistajilta ja haltijoilta kerättävistä liikennevakuutusmaksuista.

Käytännössä matka-aikojen piteneminen vaikuttaa siihen kuinka paljon enemmän aikaa vietetään tienpäällä. Jos esimerkiksi kaikki Suomen 100 km/h tiet muutettaisiin 80 km/h teiksi, niin matka-ajat pitenisivät noin 17 000 henkilötyövuodella (Lähde liikennesuoritteille nopeusrajoitusalueittain Tietilasto 2023). Yksilön kannalta on yhdentekevää, kuinka paljon keskimäärin nimettyjen kaupunkien saavutettavuus heikkenee muutoksen myötä. Oleellista heille on se, miten arjen liikkuminen muuttuu ja kuinka paljon enemmän se juuri heidän olosuhteissaan vaatii aikaa. Esitetty maantieliikenteen matka-aikojen vertailu mahdolliseen vaihtoehtoiseen junaliikenteeseen ei ole oikea tapa arvioida asiaa. Kiskot kulkevat vain tiettyjen asemien välillä, kun taas tieverkko menee kaikkialle. Päästäkseen rautateiden palvelujen piiriin täytyy ensi kulkea jollain toisella tavalla juna-asemalle. Tämä pidentää osaltaan matka-aikoja.

Esitetty muutos, jossa kaikkia 100 km/h poistettavia rajoituksia ei tarvitsisi alentaa 80 km/h:iin, vaan käyttöön voitaisiin ottaa uusi 90 km/h rajoitus, jää perusteiltaan epäselväksi. Ratkaisua asiassa ei esitetä edes tehtäväksi, vaan se jää myöhemmin päätettäväksi ”kokeilun” perusteella. Toinen kysymys tässä esityksessä on se, että nyt olevia 80 km/h tieosuuksia ei esitetä nostettavaksi 90 km/h rajoituksen piiriin. Mikäli nopeudet tieverkolla eivät voi nousta, vaan vain laskea 90 km/h nopeuteen, johtaa tämä ratkaisu siihen, että täysin vastaavissa liikenneolosuhteissa voi esiintyä erilaisia nopeusrajoituksia rajoitusten lähtötilanteesta riippuen. Tämä ei vastaa nopeusrajoitusohjeen laatimisperusteita. Niillä 80 km/h tieosuuksilla, joilla ei käytännössä esiinny onnettomuuksia nopeusrajoituksia noudatettaessa, pitäisi rajoituksia nostaa 90 km/h:ssa. Nyt esitetyllä tavalla 90 km/h nopeusrajoitus näyttäytyy jonkinlaisena laimennuksena esitetylle 20 km/h nopeuksien pudottamiselle, jolla haetaan yleistä hyväksyttävyyttä uudelle nopeusrajoitusohjeelle. Koko muutoksen toteutuminen tältä osin on kuitenkin epävarmaa ja kokeilujakson jälkeen tehtävien päätöksien varassa.

Talvi- ja pimeänajan nopeusajoitukset ovat suomalainen erikoisuus, joita ei muualla maailmassa ole käytössä. Sen sijaan todellisia ajo-olosuhteita, kuten tienpinnan liukkaus ja kosteus, vastaavia rajoituksia on muuallakin käytössä. Meilläkin voitaisiin pilotoida rajoituksia, jotka ovat voimassa olosuhteiden vastatessa niiden asettamisperusteita. Tätä voitaisiin kokeilla erityisesti muuttuvilla nopeusrajoituksilla varustetuilla tieosuuksilla, Jos ei ole pimeää eikä talvista olosuhdetta, niin ei niiden edellyttämää nopeusrajoitustakaan ole tarkoituksenmukaista ylläpitää. Onhan meillä käytössä jo keliperusteinen talvirengaspakkokin.

Nopeusrajoitusten alentamisen sijaan liikenneturvallisuuden parantamisen ja tieverkon tehokkuuden kannalta paras keino on saada Suomen rapautuva tiestö kuntoon ja korjausvelka laskemaan. Keskikaideteiden lisääminen on hyvä tapa vähentää myös tahallisten kohtaamisonnettomuuksien riskiä. Erityisesti leveäkaistateillä on jo valmiiksi paremmin tilaa keskikaiteille. Keskikaideratkaisun ei tarvitse aina olla kallis ja tilaa vievä, vaan mallia voitaisiin ottaa Ruotsissa hyvin toimivista kevytrakenteisemmin erotelluista nk. kapeista keskikaideteistä.

Kunnioittavasti,

Pasi Nieminen

Autoliitto Ry