Autoliiton podcast: EU:n yhtenäiset linjat kohtaavat kansalliset tarpeet

Elisa Vornanen, joka on työskennellyt Liikenne- ja viestintäministeriössä ja edunvalvontatehtävissä Brysselissä, toi esiin, miten ministeriössä valmistellaan lainsäädäntöä ja pyritään vaikuttamaan EU-tasolla. Keskiössä on kansalaisten arjen tunteminen ja ilmasto- ja ympäristötavoitteet, jotka muovaavat liikennepolitiikkaa vähennystavoitteiden suuntaan.

Kaikesta liikenteen sääntelystä Vornanen arvioi jopa 80 %–90 % tulevan EU:sta.

“Sieltä tulee asetuksia, jotka ovat suoraan sovellettavaa lainsäädäntöä ja lisäksi tulee direktiivejä, jotka jättävät kansallista harkintavaraa. Me tietysti kansallisesti peilaamme meidän hallitusohjelmaamme ja mietimme, miten me saisimme sen kansallinen liikkumavaran hyödynnettyä mahdollisuuksien mukaan parhaalla mahdollisella tavalla Suomen hyväksi”.

Kansalaisilla on mahdollisuus antaa suoraa palautetta ministeriölle, ja yhteistyössä sidosryhmien kanssa tehdään työtä lainsäädännön kehittämiseksi. Pasi Nieminen korosti, miten Autoliitto pyrkii vaikuttamaan sekä poliittisella tasolla että virkakunnan kanssa, jotta autoilijoiden etuja voidaan edistää.

Joulukuussa 2020 EU-komissio esitteli kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian, jonka yksi välitavoite on, että EU:ssa teillä liikkuu vähintään 30 miljoonaa päästötöntä ajoneuvoa vuoteen 2030 mennessä. Nieminen kuvailee, että maailma näytti erilaiselta, kun kyseinen tavoite asetettiin.

“Tavoite on todella kova, että tällä hetkellä näyttäisi vähän siltä, että esimerkiksi täyssähköautojen osalta kysyntä ei ole ollut sellaista kuin on ennakoitu”.

Kansallisten erityispiirteiden esiin tuonti EU-vaikuttamisessa

Suomi tuo aktiivisesti esiin omia liikenteen erityispiirteitään EU-tasolla. Päästönormit ja autojen keräämä data ovat keskeisiä teemoja, jotka ovat ajankohtaisia EU-päätöksenteossa, ja joilla on vaikutusta suomalaiseen liikenteeseen. Mutta miten Suomen erityispiirteitä nostetaan esille EU:ssa?

“Se on jalkatyötä. Eri pöytiin on mentävä, mitään ei saa olettaa ja pitää tarjota ratkaisuja. Se ei oikeastaan auta, että menemme kertomaan, miten meillä Suomessa on ja mikä on ongelma ja mikä ei toimi. Suomalaisittain tukeudutaan vahvasti tutkittuun tietoon ja dataan, mitä arvostetaan Brysselissä. Toki näissä aina pitää muistaa se myös, että Keski-Eurooppa on hyvin erilainen kuin Suomi ja siksi pitää myös löytää yleiseurooppalainen etu”, Vornanen kuvailee.

“Viimeisin lainsäädäntöön liittyvä direktiivi on raskaalle kalustolle, jossa on pyritty tuomaan vihreän rahdin ajatusta enemmän pöydälle. On myös pohdittu ajoneuvotekniikkaa, eli miten me saataisiin esimerkiksi raskaisiin kalustoihin akkuteknologiaa tai vetyteknologiaa ilman, että se vie pois kuljetuskapasiteettia”, Vornanen sanoo.

Mikäli ajoneuvojen massat nousevat, rasittaa se tiestöä. Päästönormeilla ja sääntelyllä ohjataan kilpailua siihen suuntaan, että saavutetaan haluttuja tavoitteita ja tuloksia.

“Kun auton elinkaaren aikaiset käyttökustannukset pienenevät, ja sitä kautta tietysti saadaan myös ympäristövaikutuksia, mikä on hyvä asia. Toki aina se on sitä semmoista tasapainoilua, että tekniikka ja tavoitteet pitää olla sellaiset, että ne ovat realistista saavuttaa. Samanaikaisesti uuden tekniikan lisääminen voi myös nostaa sen auton valmistuskustannuksia”, Nieminen korostaa.

Tämä aiheuttaa tasapainoilua päätöksenteossa, kun tulee huomioida missä hetkessä ja millä tavalla nämä muutokset ovat järkevää toteuttaa, jotta saadaan investoinneille paras hyöty ja lopputulema.

Autojen keräämän datan omistajuudesta tulee säätää EU:ssa kuluttajien valinnanvapauden varmistamiseksi

Ajoneuvot keräävät yhä enemmän tietoa sekä teknisistä ominaisuuksista, mutta myös auton käytöstä, kuljettajasta ja ajotyyleistä. Mitä EU-liikennepolitiikka sanoo auton datan omistajuudesta?

“Liikenne- ja viestintäministeriö näkee positiivisesti sen, että datalla pystyttäisiin tehostamaan logistisia ketjuja. Mutta se millaista sääntelyä tulee, niin se on komissiosta kiinni. Myös jäsenmaissa on hyvin paljon eroja. Esimerkiksi Saksassa datan kerääminen, jakaminen ja omistajuus, on ollut hyvin suuressa vastatuulessa”, Vornanen kertoo.

EU:lla on siten on siten suurin valta ja vastuu siinä minkälaista lainsäädäntöä meille tulee: millä tavalla autot voivat kerätä erilaisia tietoja, millä tavalla niitä voidaan käsitellä ja miten näitä tietoja voidaan käyttää. Esimerkkinä autonkorjaus – kenellä on pääsy ajoneuvon käyttöjärjestelmään? Onko mahdollista, että autovalmistajille tulee valta päättää kuka, missä ja milloin auton huoltaa.

Tämä voisi tarkoittaa kilpailun vähenemistä markkinoilla ja palvelujen hintojen nousua. Nieminen kuitenkin korostaa seuraavaa.

“Me autojärjestöt olemme tästä voimakkaasti lobanneet, että tämän asian tulee olla korkealla prioriteettilistalla seuraavassa komission ohjelmassa. Haluamme varmistaa ja turvata, että jatkossakin ihmiset voivat itse päättää missä autonsa huoltavat”.