Luulot pois autoilusta podcast: Sähköautojen hankintaa tulisi tukea voimakkaammin
17.2.2023, klo 08.43
Luulot pois autoilusta -podcastin toisen tuotantokauden neljännessä jaksossa keskustellaan tieliikenteen päästökaupasta sekä sen vaikutuksista. Elina Koivumäen kanssa asiaan pureutuvat Markku Ollikainen ja Pasi Nieminen. Mitä päästökaupalla tarkoitetaan? Voisiko sähköautojen hankintaa voisi tukea paremmin? Entä mikä vaikutus elinkustannusten nousulla on autoilun määrään?
Markku Ollikainen on ympäristö- ja luonnonvarataloustieteen emeritusprofessori, Helsingin yliopiston tutkimusjohtaja sekä Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja. Ilmastopaneeli on riippumaton tieteellinen asiantuntijaelin, jonka tehtävänä on auttaa hallitusta tekemään tieteellisesti perusteltuja päätöksiä ilmastopolitiikan kysymyksissä.
Ollikainen kertoo, että ilmastopaneeli on kannustanut voimakkaasti hallitusta edistämään henkilöautoliikenteen sähköistymistä.
”Hallitukselta tarvittaisiin olennaisesti nykyistä suurempaa tukea sähköautojen hankintaan. Samalla tarvitaan latausasemien voimakkaampaa järjestämistä – latausinfran rakentamista tulisi tukea enemmän.”
Raskaassa liikenteessä päästöjen vähentäminen on hankalampaa kuin henkilöautoliikenteessä. Siksi kaikki biopolttoaine pitäisi saada käyttöön raskaalle liikenteelle ja tukea muun liikenteen sähköistymistä.
Päästökauppa lähestyy kuluttajia henkilöautoilun kautta
Päästökauppa on termi, joka on sanana tuttu esimerkiksi uutisista. Monelle voi kuitenkin olla epäselvää, mitä ilmaisu todella tarkoittaa ja mistä päästökauppajärjestelmässä oikein on kyse.
”Päästökaupassa yksinkertaistaen on kyse siitä, että hiilidioksidipäästölle asetetaan tietty hinta. Lisäksi markkinoille lasketaan myytäväksi päästökiintiöitä, jolloin niille määräytyy tietty hinta. Näin luodaan niukkuutta päästöihin ja oletus on, että osa lopettaa ostamisen liian kalliin hinnan takia ja tämän myötä tulee vaihtoehtoisia tapoja toimia”, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen kuvailee.
Ollikainen täsmentää, että päästökauppa on järjestelmä, jossa kaikille toimialoille asetetaan yhteinen päästökatto, jota ei saa ylittää. Päästökaton mukainen määrä päästöoikeuksia jaetaan eri toimijoille, jotka saavat käydä vapaasti kauppaa ja kaupankäynnin myötä päästöoikeuksille muodostuu hinta.
”Ohjausvaikutus tulee siitä, että päästökattoa kiristetään kausittain. Näin päästöoikeuksia jaetaan vähemmän ja vähemmän ja tällä tavalla valitut toimijat ajetaan nollapäästötilanteeseen”, Ollikainen lisää.
Suomessa päästökauppajärjestelmä koskettaa suuria energiayrityksiä sekä prosessiteollisuusyrityksiä, yhteensä siis noin 50 % Suomen päästöistä. Seuraavaksi mukaan on tulossa laiva- ja autoliikenne. Näin asia lähestyy kuluttajia entisestään henkilöautoilun kautta. Autoliitto on suhtautunut kriittisesti kansalliseen tieliikenteen päästökauppaan, sillä EU:n osalta on jo tulossa päästökauppajärjestelmä.
”Jos käytössä on useita eri järjestelmiä, kustannukset kumuloituvat. Päällekkäisiä järjestelmiä ei tule tehdä, se nostaisi entisestään liikkumiskustannuksia. Suomessahan on jo nyt EU:n kalleimmat polttoaineen hinnat. Kukaan ei lopulta tiedä, mihin hinnat päästökaupan myötä asettuvat”, Nieminen pohtii.
Ollikaisenkin mielestä tilanne on Suomessa hankala. Suomi kuuluu Euroopan kymmeneen varakkaimpaan maahan bruttokansantuotteella mitattuna. Näille kymmenelle maalle on asetettu todella kova päästövähennystavoite eikä se anna armoa Suomelle pitkien etäisyyksien osalta. EU-maiden välillä on isoja eroja taloudellisessa kehityksessä. Klassisen taakanjaon periaatteen mukaan BKT kuvaa maan varallisuutta ja kykyä sekä tehdä että sopeutua muutoksiin.
”Ministeriöt on miettineet päänsä puhki, miten Suomi saisi toteutettua tarvittavan päästövähennysmäärän. Vielä ei olla saatu tarpeeksi toimia kasaan ja siksi lisätoimia täytyy kehittää. Meillä on kolme isoa sektoria, joista toimia joudutaan hakemaan ja liikenne on yksi näistä”, Ollikainen kertoo.
Nieminen muistuttaa, että Suomessa henkilöautoliikenteen päästöt ovat olleet laskussa vuodesta 2007 lähtien – ja liikenteen sähköistyminen pienentää päästöjä entisestään. Liikennettä kohdellaan Niemisen kokemuksen mukaan kovalla kädellä: henkilöautoliikenteen osuus koko ”päästökakussa” on noin 10 %, siis suhteellisen pieni.
Liikkumiskustannusten nousu voi johtaa liikenneköyhyyteen
Energiakriisin aikana polttoaineen hinta on noussut kymmeniä senttejä, mutta Autoliiton tutkimusten mukaan liikkumisen tarve ei ole muuttunut. Henkilöautojen osuus suomalaisessa liikenteessä on merkittävä, vaikka verotuksesta tuleva kustannusrasite on EU:n kireimpiä.
”Henkilöliikenteen matkoista noin 85 % tehdään henkilöautoissa, joko kuljettajana tai matkustajana”, Nieminen summaa.
Henkilöautoilu on siis varsin tarpeellinen, monissa tilanteissa jopa ainoa mahdollinen, liikkumismuoto suomalaisille. Kasvavat liikkumiskustannukset voivat kuitenkin johtaa lopulta liikenneköyhyyteen. Liikenneköyhyys tarkoittaa sitä, ettei ihmisillä ole enää mahdollista liikkua tarkoituksenmukaisella tavalla.
”Tämä voi vaikuttaa asuinpaikan valintaan tai siihen, ettei työtä voi vastaanottaa liian korkeiden matkustuskustannusten takia. Liikenneköyhyys voi lopulta johtaa jopa elämän rajoittumiseen sosiaalisella puolella”, muistuttaa Nieminen.